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▶무역서류를 작성함에 있어서 그리고 수출 수입을 하는데 있어서 인보이스와 패킹 리스트의 작성은 필수 이다. 그 중 패킹 리스트 (Packing list) 에서 순 중량(Net weight)와 총 중량(Gross weight)를 찾아볼 수가 있는데 한 번도 궁금해 해본 적이 없을 수도 있다. 하지만 호기심이 많은 신입 사원 이라면 궁금해 하는 것도 당연한 이유 일 것이다.
▶그렇다면 도대체 왜 패킹 리스트에는 순중량과 총중량으로 나누어서 표기를 해야할까. 수출을 할 때, 수출신고를 하기 위해서 혹은 수출 신고 필증(면장)을, 화주라면 포워딩 업체를 통해 혹은 관세사에게 직접 의뢰하고 신고한다. 이러한 서류들을 모아서 물품의 관할 세관으로 전달하고 수출신고를 진행한다.
여기서 첫 번 째의 이유가 있는데, 일반적으로 물품에 직접적으로 관련되지 않은 포워더나 관세사 등은 서류로만 물품을 확인할 수가 있다. 관세사도 사진으로는 많이 보아도 실제 눈으로 직접 확인하는 경우는 굉장히 드물다고 본다.
그래서 물품의 대한 정보를 서류로서 판단하게 되는데, 예를들어 컨테이너에 실리게 되는 파렛트 (Pallet) 의 갯수, 물품의 이름 (품명), 물품의 가격, 물품의 부피, 물품의 수량 등의 정보를 모두 서류를 통해 확인하게 된다.
▶이러한 서류상 정보들을 바탕으로 수출(수입)신고를 하여, 수출 신고서를 신청하게 된다. 하지만 화주 혹은 수출 담당 직원이라고 해서 모든 물품의 무게를 모두 재볼 수도 없는 노릇에다가, 일반적으로 사무실에서 업무를 하게 되므로 실제 포장을 하는 제조/유통 공장에서 물건을 실제로 다루는 직원들이 제조/공정상 발생할 수가 있는 오차들을 모두 잡아 내기란 굉장히 힘들다.
▶그래서 결국 실제 물품의 무게와 서류상의 무게는 분명히 오차가 발생할 것으로 생각된다. 수출신고를 하는 물품의 무게 혹은 부피 역시 실제와는 차이가 있음을 부정할 수가 없다.
필자의 회사에서는 수출 수입하는 품목이 굉장히 많고 무게도 굉장히 다양하기 때문에 일일이 물품들의 무게를 파악하는데 굉장한 시간이 소요가 되었는데, 기존에 무역 직원이 부재하였기 때문이니 누구에게 하소연할 수도 없는 노릇이였다.
▶회사마다 물론 차이가 있겠지만 일반적으로 인보이스와 패킹리스트 둘 모두, 사무실에 상주하는 수출 수입을 담당하는 무역직원이 작성을 하게 되는 것으로 알고 있다. 하지만 역시나 인보이스와 패킹리스트를 작성하는 가장 좋은 방법은 작성자를 따로 하는 것이다.
예를 들어, 상품의 단가나 마진이 붙어야하는 인보이스 (Invoice) 같은 경우는 수출 / 수입 무역 담당 직원이, 그리고 패킹리스트의 같은 경우에는 실제로 제조 (혹은 유통을 하는) 생산직 직원에게 맡기는 것이 가장 좋다고 볼 수가 있다. 그래서 수출 / 수입 건이 발생하면 패킹리스트의 작성은 매번 제조/포장 직원에게 넘기는 것도 업무에 유리한 면도 있고 그게 더 적절할 수도 있다.
이러한 경우가 아니라 제조 (혹은 유통을 하는) 공장 회사와 수출면허를 가지고 수출을 직접 진행하는 회사가 별도로 존재할 (별개의 회사)일 경우, 물론 제조회사로부터 패킹리스트를 요청하여 받고나서 인보이스를 작성하는 것도 바람직할 것으로 보인다.
결국 패킹리스트상의 순중량과 총중량의 기재는 물품의 정보를 수출신고를 할 때 용이하게 하고 최대한 많은 정보를 주어 신고를 하게끔 하기 위해 적는 것으로 사료된다.
하지만, 이렇게 패킹리스트 (Packing List) 상에 순 중량과 총 중량 모두를 기재했다고 해서 그대로 신고가 되는 것은 아니다. 특히 LCL의 경우가 특히 그렇다. LCL이란 Less than Container Load 의 약자로서 한 컨테이너를 충족 시키지 못할 때 사용한다. 즉, 소량의 물건이라는 말인데 소량의 물건들을 수출할 때에는 LCL을 사용한다.
▶이 LCL을 사용해서 수출을 할 때에는 FCL과 달리 CFS로 먼저 반입이 된다. CFS에서는 다시 수출을 위해 소량의 물품들을 여러 수출자로 부터 취합을 하여, 한 컨테이너를 채우게 된다.
여기서, 여러 수출자에게 모두 동일한 요금을 청구할 수는 없는 노릇이기 때문에, 중량과 부피를 고려하여 수출차 혹은 포워더에게 청구를 한다. 콘솔사에서는 청구를 정확하게 할 필요가 있기 때문에 패킹리스트 (Packing list)의 무게와 부피를 그대로 두지 않는다.
▶높은 확률로 콘솔사에서는 해당 물품에 대해 무게와 부피를 다시 재측정을 해서 청구를 한다. 서류에 기재된 물품의 부피와 무게가 더 클경우에는 어떻게 되는지는 알 수가 없지만, 서류와 실제 무게 및 부피가 차이가 있다면 콘솔사에서는 재측정을 통해서 청구를 하게 된다. 그렇게 측정된 값으로 품목마다 다르지만 R.Ton 당 THC, OCF, CFS Charge 등의 운송비들을 청구하게 될 것이다.
FCL은 보통 화주(하주)가 컨테이너 하나를 통채로 임대하여 수출/수입을 하기 때문에, 이렇게 물품의 실제와 부피를 LCL 보다는 정밀하게 파악하지는 않을 것이며, 비용 또한 무게와 부피가 아닌 컨테이너 갯수로 청구될 것이다.
▶물론 한국의 도로교통법에 따르면 컨테이너의 무게는 20ft는 보통 21 톤 미만 40ft는 22 톤 미만으로 적재하는 것이 바람직하다고 볼 수가 있다. 이 이상의 무게를 컨테이너에 싣게 된다면 컨테이너와 차량의 무게는 도로교통법에 저촉되는 과적차량으로 간주 되기 때문에 불법이 될 수도 있고, 컨테이너 운송사에서 추가의 위험 부담 요금을 청구할 수도 있기 때문에 이러한 사항들을 고려해서 적재를 할 수 있도록 담당자가 적절히 조절을 해야한다.
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